速通卡和粤通卡有什么区别？

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随着汽车保有量的快速增长，停车难问题已成为城市发展的一大痛点。停车作为车生活的最高频事件，对市民的生活和城市的发展有着深刻而重大的影响，不仅困扰着驾驶人的出行，同样也困扰着城市管理者，制约着城市的发展。

据报道，全国部分地区已上线支付宝、微信支付停车“无感支付”。停车缴费可省去收费员收费环节，车主不用掏现金甚至不用掏手机缴费，就可以直接开车离场。据测算，通行效率至少提高5倍。

一次绑定车牌秒“变”银行卡

什么是“无感支付”？无感支付是将停车场车牌识别技术与免密快捷支付技术结合，是在停车场场景中，建立“车牌”与“用户”“银行卡”之间的联系，实现车辆入场自动识别计费，离场自动结算扣费的智能化服务。

无感支付是一种支付手段。高速上ETC、银联的北斗+支付智能科技手段、车牌识别技术都与无感支付相关。无感支付让支付环节完全秒化，不作为一个独立的环节出现，没有为支付而出现的专门操作动作。简单来说，无感停车做到了“车牌识别—抬杆—通过—扣费”四个环节同步进行，并且省掉了停车，再启动两个耗时环节，让整个停车收费操作从平均20秒缩短到了2秒。

对车主来说，仅仅只有将车速略微放缓这一轻微动作。而且本身进出停车场时车速就不高，车主始终保持的是一种常态驾驶感觉，没有因为停车付费而多出的其它操作动作，让驾驶中断，所以接近无感。

“无感支付”一方面解决了停车场缴费拥堵的问题，提高了车辆的进出效率。另一方面，还解决了车主缴费方式不便、缴费排队的问题。“无感支付这项技术应用，简单地说，就是将车牌变成银行卡。”

从30秒左右的人工收费，到10-15秒的无人值守，再到2秒的无感停车，是技术的巨大进步，更是效率的提升。它意味着停车出入口大排长龙等待收费的情况将不再出现，物业公司在停车场的运营成本也将大大降低。

无感支付与ETC收费的区别？

“无感支付”这个高大上的概念常常让人忘记它的本质仍是不停车支付，其实借助ETC系统的不停车支付已经存在了很多年。那么在已经有了ETC的前提下，是否还有必要花大力气去推广基于车牌识别和移动支付的“无感支付”呢?

ETC是电子不停车收费系统，在此仅指使用OBU的ETC系统，在高速上已经有成熟应用，目前有部分企业正在推动ETC走进停车场，但是随着车牌识别技术的崛起，ETC在停车场的应用不太乐观。而且ETC的模式比较“重”，首先用户需要办理OBU车载单元，可以线上预约线下安装，也可以去网点办理，有专门管理OBU发放的企业，北京有速通卡，在广东有粤通卡。其次，需要安装ETC的系统，且需要配置读取OBU的RSU设备。但ETC的好处是，目前已经拥有海量的用户，在一些公车应用上，OBU方便企业的费用报销。

ETC虽然很方便而且已经发展了很多年，但渗透率只有38%左右，原因就在于其用户体验还有很多需要改进的地方，比如功能单一、申请流程繁琐、开发票很麻烦、存在“黑科技”盗刷的风险等。这给了“无感支付”很大的发展空间。

让我们看一组数据：

■ 中国城市公共交通协会日前发布了《2017停车行业发展白皮书》，此份《白皮书》综合介绍了北京、上海、深圳三个城市停车行业发展情况。白皮书显示，去年国内停车市场消费共计4000亿元人民币。

■ 据公安部交管局统计，截至2017年3月底，中国汽车保有量达2亿辆，实现历史性跨越。据贸促会汽车行业委员会会长王侠预测，2019年将超越美国，成世界汽车保有量最大的国家。美国大概有2.53亿辆。

■ 2018年北京国际车展期间，多个汽车论坛同期举行。国家信息中心副主任徐长明在2018第十届全球汽车产业峰会上表示，预计到2020年中国汽车保有量达到6.3亿辆，或成为全球第一。

■ 赛迪车联网产业发展报告(2019)显示，全球车联网高速发展。当前全球联网车辆已达9000万辆，预计到2020年将增加至3亿辆左右，2025年将突破10亿辆。

可见无感支付市场巨大，未来可期。

同广州个人车主，去工行办了粤通卡记账卡，红色的。95折，无年费，无盗刷风险，不必圈存充值。干净简洁！不要线上办，隐患多，一堆投诉！尽量去银行办，10分钟搞定，机器都是员工试过的，包安装，更省事！粤通宝需充值且按100的整数倍，还要开通e钱包之类的，钱难拿出来。e行卡也是需要开通e钱包，钱必须从你的借记卡到e钱包再到etc卡，不是借记卡直接对接etc卡！

这种方法就是对现有管理人员的状况进行调查,评价后,列出未来可能的管理者人选,又称为管理者继承计划。该方法被认为就是把人力资源规划与企业战略结合起来的一种较有效的方法。在许多公司里运用都取得了较好的结果。国际商用机器(IBM)公司自 20 世纪 60 年代以来就实施了管理者继承计划。该公司宣称实行该计划的目的就是“保证高层管理者的素质,为公司遍布世界的所有管理者职位做好人才准备”,从公司分部经理到总经理.都负有执行这次计划的责任,具体工作则由负有人事职责的专门人员来做。通用汽车(GM)公司每年也会为公司的高层管理人员作一次鉴定,分析其今后5 年内的升迁、接替问题。管理人员接替图主要涉及的内容就是对主要管理者的总的评价:主要管理人员的现有绩效与潜力,发展计划;所有接替人员的现有绩效与潜力;其她关键职位上的现职人员的绩效、潜力及对其评定意见。图 4—6 为一典型的管理人员接替图例。图1中,括号内数字表示该管理者的年龄,竖线旁的字母与数字就是对其绩效与晋升可能性的评估。A 表示现在就可提拔,B 表示还需要一定的开发,C 表示现职位不很合适。对其绩效的评估在此分为 4 个等级:1 表示绩效表现突出,2 表示优秀,3 表示一般,4 表示较差。通过这样一张图(还可延续下去),使得组织既对其内部管理人员的情况非常明了,又体现出组织对管理人员职业生涯发展的关注。如果出现人员不能适应现职,或缺乏后备干部,则组织就可尽早地做好充分的准备。所以,有些企业认为管理者继承图非常有用,甚至认为它就是人力资源规划最重要的部分。图 1 管理人员接替2.马尔可夫转移矩阵模型 该模型最早在荷兰军队里使用,后扩展应用于企业中,它用定量方法预测具有相等间隔时间时刻点上各类人员的人数,其基本思想就是找出过去人事变动的规律,以此推测未来的人员状况。马尔可夫转移矩阵模型可以与任何预测人力资源需求的方法一起运用,企业可根据最后得出的供求状况及时制定人力资源规划方案。 马尔可夫转移矩阵的基本思想可以从下面一个例子出发来研究。若某企业有生产技术、发展研究、销售市场 3 个部门(A、B、C),已知从起点年份(如 1997 年底)调查知道 3 个部门人员分别为 100 人、80 人、60 人;从第 0 年份到第 1 年份(如 1998 年底)3 个部门的流动情况为:即由生产技术部A自第0年到第1年流向三个部门的比例为第一行的数字:流向生产技术部A(即仍稳定保留的人员)比例为 50%,流向发展研究部 B 的人员比例为 50%,流向销售市场部 c 的人员比例为 0%;而由发展研究部月自第 0 年到第 1 年流向三个部门的比例为第二行的数字(即 0%、50%、50%);由销售市场部流向三个部门的比例为第三行数字(75%、25%、0%)等等。 这样一个矩阵表明了厂内 3 个部门 A、B、C 中的人员流动状况,当然还与厂方的一些规定有关,比如 A 部门的人不能流向 C 部门,B 部门的人不能流向 A 部门等等;又如流向 A 部门的 c 部门人员就是流向 B 部门的 3 倍。这些都就是根据实际情况统计得到的。称为“一次转移矩阵”,即第 0 年向第 1 年转移的百分比分配矩阵。现在要问,若厂方制定的这一政策基本不变,那么若干年后人员分配情况如何?这里就要假设以上转移矩阵 随时间推移(第 1 年后、第 2 年后、……第 n 年后)的特征不变,否则就是不能合理应用马氏转移矩阵的方法的。另外,还要假定,只要知道现在(比如第 0 年)的状态,就不必关心过去就是什么状态(比如不必关心某人在前年就是否到过生产技术部)。这两个假设(即“平稳性”与“独立性”)就是马尔可夫过程的基本条件。不满足不变(“平稳性”)与不管过去(“独立性”)两个基本假设,就不能采用马氏转移矩阵的方法。好在现实生活中的确有满足平稳性、独立性的过程,或近似满足这两个假设的过程,因此在人力资源预测中也可以有条件地应用这一方法去预测若干年后的人员分布情况。

随着汽车保有量的快速增长，停车难问题已成为城市发展的一大痛点。停车作为车生活的最高频事件，对市民的生活和城市的发展有着深刻而重大的影响，不仅困扰着驾驶人的出行，同样也困扰着城市管理者，制约着城市的发展。
据报道，全国部分地区已上线支付宝、微信支付停车“无感支付”。停车缴费可省去收费员收费环节，车主不用掏现金甚至不用掏手机缴费，就可以直接开车离场。据测算，通行效率至少提高5倍。
一次绑定车牌秒“变”银行卡
什么是“无感支付”？无感支付是将停车场车牌识别技术与免密快捷支付技术结合，是在停车场场景中，建立“车牌”与“用户”“银行卡”之间的联系，实现车辆入场自动识别计费，离场自动结算扣费的智能化服务。
无感支付是一种支付手段。高速上ETC、银联的北斗+支付智能科技手段、车牌识别技术都与无感支付相关。无感支付让支付环节完全秒化，不作为一个独立的环节出现，没有为支付而出现的专门操作动作。简单来说，无感停车做到了“车牌识别—抬杆—通过—扣费”四个环节同步进行，并且省掉了停车，再启动两个耗时环节，让整个停车收费操作从平均20秒缩短到了2秒。
对车主来说，仅仅只有将车速略微放缓这一轻微动作。而且本身进出停车场时车速就不高，车主始终保持的是一种常态驾驶感觉，没有因为停车付费而多出的其它操作动作，让驾驶中断，所以接近无感。
“无感支付”一方面解决了停车场缴费拥堵的问题，提高了车辆的进出效率。另一方面，还解决了车主缴费方式不便、缴费排队的问题。“无感支付这项技术应用，简单地说，就是将车牌变成银行卡。”
从30秒左右的人工收费，到10-15秒的无人值守，再到2秒的无感停车，是技术的巨大进步，更是效率的提升。它意味着停车出入口大排长龙等待收费的情况将不再出现，物业公司在停车场的运营成本也将大大降低。
无感支付与ETC收费的区别？
“无感支付”这个高大上的概念常常让人忘记它的本质仍是不停车支付，其实借助ETC系统的不停车支付已经存在了很多年。那么在已经有了ETC的前提下，是否还有必要花大力气去推广基于车牌识别和移动支付的“无感支付”呢?
ETC是电子不停车收费系统，在此仅指使用OBU的ETC系统，在高速上已经有成熟应用，目前有部分企业正在推动ETC走进停车场，但是随着车牌识别技术的崛起，ETC在停车场的应用不太乐观。而且ETC的模式比较“重”，首先用户需要办理OBU车载单元，可以线上预约线下安装，也可以去网点办理，有专门管理OBU发放的企业，北京有速通卡，在广东有粤通卡。其次，需要安装ETC的系统，且需要配置读取OBU的RSU设备。但ETC的好处是，目前已经拥有海量的用户，在一些公车应用上，OBU方便企业的费用报销。
ETC虽然很方便而且已经发展了很多年，但渗透率只有38%左右，原因就在于其用户体验还有很多需要改进的地方，比如功能单一、申请流程繁琐、开发票很麻烦、存在“黑科技”盗刷的风险等。这给了“无感支付”很大的发展空间。
让我们看一组数据：
■ 中国城市公共交通协会日前发布了《2017停车行业发展白皮书》，此份《白皮书》综合介绍了北京、上海、深圳三个城市停车行业发展情况。白皮书显示，去年国内停车市场消费共计4000亿元人民币。
■ 据公安部交管局统计，截至2017年3月底，中国汽车保有量达2亿辆，实现历史性跨越。据贸促会汽车行业委员会会长王侠预测，2019年将超越美国，成世界汽车保有量最大的国家。美国大概有2.53亿辆。
■ 2018年北京国际车展期间，多个汽车论坛同期举行。国家信息中心副主任徐长明在2018第十届全球汽车产业峰会上表示，预计到2020年中国汽车保有量达到6.3亿辆，或成为全球第一。
■ 赛迪车联网产业发展报告(2019)显示，全球车联网高速发展。当前全球联网车辆已达9000万辆，预计到2020年将增加至3亿辆左右，2025年将突破10亿辆。
可见无感支付市场巨大，未来可期。