CVT变速箱能承受的最大扭力

400nm。

CVT 有两组带轮（主动轮与从动轮），每组带轮分为两半部分组成，带轮一侧为固定式，另一侧 带轮可以在轴上滑动，两个带轮的内侧是有倾斜角度的锥形面，两侧相对构成 V 形槽，V 形槽与传动 带的侧面接触（啮合点）。

通过油压控制主动轮与从动轮的夹紧与放松，来改变带轮锥面与传动带啮合点的工作直径，（即一个轮直径增大、另一个轮直径减小）从而改变传动比。（主动轮直径小、从动轮直径大时为减速状态，用以提高扭矩。主动轮直径大、从动轮直径小时为增速状态，用来提高车速）。

扩展资料：

注意事项：

1、拖车时，前轮必须从地面抬起然后才能拖车（悬空拖运），不能直接用牵引绳拖拽。熄火状态变速箱内无油压，拖车会导致钢带打滑，对变速箱造成致命的损害。

2、在车未完全停稳前严禁挂入P挡，否则可能会导致P挡驻车棘爪或内部机构永久性损坏。

3、起步时不建议全油门起步，可能会导致钢带打滑而影响使用寿命。

4、严禁空挡滑行，由于自动变速箱润滑方式的不同，在空挡滑行时，发动机转速较低，变速箱内部油泵转速与车辆车速状态不匹配，达不到该工况的要求，会造成变速箱油温过高，严重时会造成车辆无法行驶、变速箱寿命缩短等一系列问题。

参考资料来源：百度百科-CVT变速箱

CVT可以承受发动机330N·m的最大扭矩。

奥迪的Multitronic CVT无级变速器诞生于1999年，与多数CVT应用于小排量车型不同，奥迪将Multitronic应用于较大排量的前驱车型之上，比如之前搭载3.2L V6 FSI自然吸气发动机的A8L就匹配了一台CVT，这台CVT可以承受发动机330N·m的最大扭矩。

大概是因为CVT与奥迪运动的特质不符，如今的A8L不再搭载CVT，甚至未来A6L也不会继续搭载；A4L 2.0T入门版本还在使用着CVT，可以承受这台低功率EA888发动机320N·m的最大扭矩。这不是技术的倒退，或许双离合更适合奥迪。

钢带传动式CVT无级变速器由于结构，以及先天研发取向更偏舒适、节能等因素影响，暂未出现能承受高扭矩的产品，但其可承受的扭矩也正在随着技术的发展，不断突破。

而前面所提到的装配在民用车上，能承受高扭矩的CVT无级变速器，多数都是采用链条式结构，其所能承受的扭矩以及传动效率，都比钢带式结构更高，因而多用在较高端或较高性能的产品上。

第七代天籁2.0T版本，采用了由加特可（JATCO）墨西哥公司原装进口的，代号为CVT8HT超高强度链条式XTRONIC CVT无级变速器（CVT8原为钢带式CVT，但HT版本改为链条式），可承受400 N·m最大扭矩的承载力，搭配全球首款量产VC-TURBO超变擎2.0T可变压缩比发动机，经权威媒体实测百公里仅需6.42秒。

在民间一直流传着这样一句话：“CVT动力差，打滑，最垃圾的变速箱”，果真如此吗？实际上这里面不乏有很多人是道听途说，没有多少人是真正开过CVT车型的，或者说以偏概全，只开过一些个别小排量CVT车型，就想当然的对CVT各种诋毁和贬低。

客观来看，CVT变速箱是不完美的，但是又有哪个变速箱是真正的完美呢？

作为世界上三大主流自动变速箱之一，仅博世一家的CVT钢带出货量就已经远远超过1000万套，对于一般的家用车来说，省油、平顺、故障率低，使用CVT也不失为一个比较好的选择。

而最喜欢使用CVT变速箱的自然无疑是日系车企，主要原因自然是因为CVT的成本相对较低，精于算计的日本人自然首先有成本的考量，但客观来看，CVT的故障率也并没有网络上传说的那么夸张。实际上日系一贯以实用性、耐久性、可靠性为特点，因此如果CVT真的各种打滑不耐用，日系车企也绝对不可能自掘坟墓，坚持使用CVT。

我身边有很多使用CVT的公务车、网约车开到30万公里以上的例子，比如丰田奥德赛、本田雅阁，这些车型很皮实耐用，当然，的确也有些CVT故障率比较高，比如近期的日产系列，但是，难道AT和双离合就不出故障了吗？

CVT变速箱的结构和原理

CVT采用锥轮和钢带（链条）利用摩擦传递动力，需要特别说明的是，这个摩擦是静摩擦，因为CVT在正常行驶过程中是不允许打滑的。一旦打滑，静摩擦变为滑动摩擦，此时锥轮和钢带之间就会产生严重的磨损。

从结构上来看，现代的CVT变速箱共有两种，一种是日系的CVT，比如加特可、爱信、斯巴鲁、本田等车企的CVT采用液力变矩器传递动力，可以分为三个部分：液力变矩器→行星齿轮组→锥轮钢带

另一种采用多片离合器传递动力，比如早期的奥迪Multitronic CVT和邦奇CVT，结构为：多片离合器→倒档离合器→锥轮钢带

液力变矩器

液力变矩器是一个伟大的发明，安装在CVT变速箱上，形成了一个天然的缓冲。液力变矩器负责传递动力和缓冲转速差，从结构上看是一个密闭的空腔，内部由泵轮、涡轮、导轮、锁止离合器组成。泵轮和发动机相相连，涡轮和变速箱输入轴相连，发动机带动泵轮高速转动，甩动变速箱油高速流动，变速箱油推动涡轮转动，最终形成液力耦合，泵轮和涡轮同步转动。导轮负责改变变速箱油流动方向，使其始终正向流动到涡轮叶片上。

现在家用的CVT变速箱最大承受扭矩已经是400NM左右，而目前主流的2.0T发动机输出的扭矩才370NM。思域其也是CVT变速箱0到百公里速度也才8秒左右，比带AT变速箱的很多车都要强。

CVT设计需求决定了其特点

并不是其不能承受大扭矩，而是其设计时就是以家用为主。其本身追求的就是实用舒适省油为主。但只要是机械部件都会有故障率，而CVT结构本身就非常简单，故障多于见于钢带，所以导致了很多人以为CVT容易打滑磨损。CVT是不允许打滑，不管是CVT油、主从动轮还是钢带都是进行特殊设计就是为了防止打滑。

CVT优缺点

CVT结构简单成本低，AT/DSG变速箱由于是靠齿轮传动，其档位越多零件数量也大。而且其体积也会越大。换挡平顺没有顿挫，模拟档位可以保持在最高传动效率，这就带来很好的油耗经济性和驾驶舒适性。这也是为什么跑高速CVT车型普遍转速都非常低的原因。同样也由于其可以保证与发动机输出功率最佳匹配档位，保证发动机保持在最佳工况工作，可以改善其排放指标。